末端无人驾驶设备，开始进入平台化、架构化造车时间。

所谓末端无人驾驶设备，可以简单理解为活跃在校园、景区、机场或城市人行道等封闭、半封闭和开放道路上的低速（低于50公里/小时，个别设备最高设计时速低于70公里/小时）无人驾驶车辆。

在这个范畴里，我们能见到的比如无人配送车、无人安防巡逻车、无人清扫车等等，皆可归于这个品类之中。

而平台化、架构化，也可以类比乘用车企开发一套架构平台满足不同品类的车型，比如吉利的浩瀚平台。

末端无人车这种造车理念或者方式的好处，同样可类比乘用车，比如开发周期缩短、车辆开发成本下降，以及同平台不同车型的灵活适配等等。

显然，对于末端无人车这种市场规模不算大、但细分场景众多的赛道，这样更集约或者平台式的造车模式更具性价比。

这次将末端无人驾驶车带入平台架构化造车的，是聚焦L4级自动驾驶线控底盘技术和服务的易咖智车，目前是国内主流无人低速车运营企业主要供应商。

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易咖智车和“行者架构”

公开资料显示，易咖智车成立于2018年11月，定位智能数字化运载平台（IDV:Intelligent Digital Vehicle）创新企业，聚焦L4级自动驾驶线控底盘技术和服务。

易咖智车创始人兼CEO舒亮

其创始人兼CEO舒亮，此前主要做自动驾驶产业的投资，直到2016年，长期观察行业的舒亮意识到自动驾驶线控底盘方面的问题和需求，最终决定更进一步，入局其中，并且只聚焦于低速无人车全栈技术这一环。

目前，我们所能见到的低速无人车，不管是面对物流送货还是城市清洁，根据具体场景可拆解分为3个部分，分别是底盘、作业单元（比如无人清扫车的清扫设备）以及自动驾驶算法。

而国内自动驾驶公司中，有只做底盘的，也有全流程覆盖的，易咖智车属于前者，主要聚焦于线控底盘技术研发和底盘OS系统的研发。

易咖智车IDV平台

在成立的前3年，易咖完成了无人物流车线控底盘的技术搭建，推出两大IDV平台即X80和X100，基本能够满足客户的需求。

之后的2年，易咖的主要功夫，基本集中在产品矩阵的搭建上，将产品逐渐扩展到无人清扫、安防等多个场景。直到最近，易咖在最新的产品发布会上，拿出了几年的技术集大成者——行者架构，这套架构主要有以下几个两点：

首先是全球首创的底盘操作系统，据易咖介绍，这套操作系统的车载软件开发模式有别于经典的V流程模型（即软硬件开发进度相互绑定），可以实现软硬开发解耦，功能开发不受硬件开发周期约束。

具体细节介绍不多，但可以确定的是，这套操作系统是一套基于SOA架构进行研发的思路。这种软硬解耦的方式，一个突出的优势是可以缩短新功能的开发周期，原来长达半年的新功能开发迭代周期，可以缩短至几周以内。

其次是易咖全栈自研的线控底盘线控套件，易咖表示，全新的线控套件大量采用了国产芯片代替进口芯片，让产品免于卡脖子的风险。其中软硬自研的底盘域控具有完全的自主知识产品，车辆的控制算法也领先于国际主流巨头厂商，无论是线控覆盖率还是线控性能均优于行业平均水平。

易咖智车联创李飞介绍行者架构

最后是能量管理方面的优势，易咖指出，这次推出的能量套件，主要包括软硬自研的高/低压智能配电单元Hi-PDU以及Lo-PDU，可以从能量供给形式、补能形式、自主精细化诊断和冗余等多个方面保障车辆的安全性和出勤率。

具体而言，Hi-PDU可以通过标准化供能接口，不仅支持常规的长续航版电池包，还能支持即插即用式兼容大包换电电池包和小包换电电池组等多种能量形式，使得充电过程不占用车辆时间，车辆具备24小时出勤能力。

补能形式也比较多样，支持无线快充、自动充电以及快充等，快充情况下1小时可充电95%以上。

还能支持即插即用式兼容大包换电电池包和小包换电电池组等多种能量形式，使得充电过程不占用车辆时间。

Lo-PDU主要用于自主精细化诊断及配电冗余，一方面Lo-PDU可以对配电支路的电压与电流进行检测，根据自研的诊断算法对每个配电支路、电器件进行健康诊断；另一方面，一但锁定故障点，就可以调配其他配电支路进行冗余，保证车辆的正常运行。

最后则是易咖自研的网联数据平台，通过这个平台，运维人员可以根据诊断结果以及车辆位置，直接调度附近运维站点进行维修。当然，车辆也具备自主诊断能力，从而避免人到现场进行问题诊断的低效率。

简单而言，有了这套行者架构，末端无人车辆就可以实现在一个平台上的技术迁移和定制研发，一套平台架构适配不同场景的车辆。

另外，能够看出这套架构的很多技术细节，主要突出一个出勤率和快速诊断维修，末端无人车作为一种工具属性极强的品类，易咖在架构设计的时候在这方面花了很大的功夫。

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平台化开发，易咖快速充实产品矩阵

除了一套架构之外，易咖在这次发布会上也带来几款颇有亮点的新产品，这些产品从场景来看涵盖无人清扫、物流配送和环卫3大品类，共8款车型。

其中一款针对无人配送领域的车型X60，主要面向生鲜配送，车型的大小和对应的物流生态位，大致与骑两轮配送的快递小哥匹配，也就是物流最后一公里。

新推出的X60

不过与两轮车（电动车或摩托）相比，X60除了能够匹配场景，在运载量上也比较灵活多变，可提供从1-5里方面的载货空间。

据易咖透露，这款针对最后一公里的无人配送车底盘，价格已经来到了万元级。

在无人清扫领域，易咖智车此次拿出5款新品，车型大小从1吨到3吨，分别对应不同的场景和作业，包含自动加水和非自动加水两种型号。

易咖新推出的无人清扫产品

这其中，无人清扫车S120系列最为亮眼，这款车的主要优势，就是可以实现从作业到补能的全流程的全无人化，比如清扫、冲洗、倾倒、加水以及补能等等，都能全无人化操作。

就目前来看，在无人清扫领域，能够实现全流程无人化的清扫车代表着行业的最新方向，而整个行业在评估无人清扫时，无法实现全流程无人化是一个重点关注的问题。

最后在安防领域，易咖智车此次拿出3款产品，涵盖人脸识别、车牌识别、火灾报警等多个功能模块，可以支持多个场景的使用。

易咖表示，加上去年发布的7款产品，易咖目前的产品一共有17款，涵盖多个细分场景，成为全行业场景覆盖最多、车型矩阵最全的无人驾驶装备提供商。

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末端无人车，进入平台化造车时间

当下这个时间看，行者架构也带给我们一些思考，一个平台架构，适配多个细分场景车型，末端无人车平台化造车，就当下来看，正当其时。除了类比乘用车平台化造车的优势之外，理由还有几点：

一个是场景和技术的可行性。场景方面，经过这些年的探索，有一件事已经得到了行业的共识：末端无人车，无论用作什么细分作业，不管是配送还是清扫抑或是安防，其面对的场景比较统一，也就是校园、公园或者是城市人行道这样的封闭/开放的简单场景。又因为其作业的特殊性，大多数在行驶速度上属于低速范畴。

末端无人车典型场景之一

ODD一致，意味着技术（从软件到硬件）的公约数能够保持最大程度的统一，这也为统一的平台覆盖不同车辆提供了基础。

二是供应链体系，末端无人车作为一个新的品类，有着自己独特的供应链生态，据易咖透露，这一品类与乘用车品类供应链能够重叠的只有5%左右。

这也就意味着，从这个品类诞生，就面对着从0开始构建生态，从0-1最难，也最费时费力。而由此引申出的另一个问题就是成本居高不下，在行业发展初期，规模化效应带来的成本下降并不明显。

事实上也是如此，当下整个行业持有车队的厂商，车队规模也都在几百辆的级别，车辆普遍的成本也在20万元以上，个别的能够降低到10万元级别。

但对于末端无人车这样工具属性比较强的品类，成本是决定商业化落地乃至最后盈利的重要因素。

以末端物流无人配送车为例，照目前市场上的配送单价，生鲜、零售等即时配送单价约为7-9元/单，快递配送单价约为1-2.5元/件，参考此前京东物流的人力成本，中金公司预计，末端物流无人配送车的单车成本下降到10万元级别，再加上配送效率和运营效率提升，每单成本降至1.5元左右，无人配送将会留出利润空间。

注意，这还是在理想的情况下，毫末去年在个别小场景的获得小规模盈利，但总体来说仍属于商业验证，大规模铺开之后这个成本级别可否保证正向盈利，还不好说。

最后，从行业趋势来看，末端无人车在经历一段迟滞后，在去年有隐隐爆发的趋势，比如无人环卫，据低速无人驾驶产业联盟数据，去年前个10月，国内有关无人环卫的官方招投标项目高达21起，涉及金额从千万到亿元级别不等。同样是无人环卫招投标项目，2022年一整年发生9起。

深圳也将在今年开始全区域落地无人清扫，马上将要举办的深圳无人清扫大赛，大抵有通过比赛寻摸供优质应商的目的。

其他场景，相信随着成本的下降和场景商业验证，也会在不久之后迎来爆发期。

所以，可预见的多场景市场，需要有人打通底层的技术壁垒，提供统一的标准间，以期在爆发之前能够快速提供符合市场要求的产品。

平台化造车，似乎是末端无人车在高潮到来之前的最佳之选。