又一家智能驾驶公司即将港股上市。

12月8日，深圳佑驾创新科技股份有限公司（MINIEYE，简称“佑驾创新”）在港交所披露聆讯后的招股书，这意味着佑驾创新正式通过港交所聆讯，即将登陆港股市场。

聆讯环节是对即将上市的企业进行一个全面的评估，确认其是否符合上市及公开招股资格的审查机制。聆讯通过后，企业会将所有相关资料进行整合，以聆讯后资料集的形式公布。

佑驾创新在港交所披露聆讯后的招股书

从今年5月向港交所递交招股书；10月获得中国证监会境外发行上市备案通知书；到如今聆讯……佑驾创新地平线港股IPO进入最后的倒计时。

至此，这家成立10年之久的智能驾驶及智能座舱解决方案供应商，迎来了其发展历程的关键节点。

根据最新招股书显示，截至最后实际可行日期，佑驾创新已累计为35家汽车整车厂进行量产，产品涉及智能驾驶、智能座舱以及部分车路协同业务。

尽管业务不断增加，但由于毛利长期低位运行且研发上不断加注，佑驾创新亏损压力不小。2021、2022年、2023年和2024年上半年，佑驾创新净亏损分别为1.4亿元、2.2亿元及2.06亿元和1.1亿。

而截止到2024年6月30日，佑驾创新账上的现金及现金等价物，仅剩约2.2亿元。

上市筹资，迫在眉睫。

01

三大业务板块，智能驾驶为核心

相比今年上市的诸如地平线、文远知行、小马智行等公司，佑驾创新在智能驾驶领域的知名度不算太高，但实际上，其已经成立近10年。

2014年12月，佑驾创新成立，属于自动驾驶浪潮中的第一波进入者。

佑驾创新的创始团队均为80后，其中，联合创始人兼董事长、总经理刘国清，本科毕业于华中科技大学，后于2013年获得新加坡南洋理工大学计算机科学博士学位。

佑驾创新创始人刘国清（图右）

根据招股书信息，其博士毕业后曾在南京车锐信息科技（主营车联网业务）担任总经理兼首席工程师职位。

另一位联合创始人兼副总经理杨广，同样毕业于华中科技大学，主要负责佑驾创新智能驾驶解决方案业务以及生产、制造、质量管控等业务。

除此之外，创始团队中的周翔以及王启程，分别毕业于东南大学及清华大学等国内知名院校，拥有专业的技术背景及管理经验。

这样的团队规划，也造就了其后续的业务方向选择。

根据公司介绍，佑驾创新定位智能驾驶及智能座舱解决方案商，并于2021年拓展了部分车路协同业务。

佑驾创新业务板块

其中，智能驾驶业务是其业务核心和基础，也是目前产生正向商业回报的大头。

在布局节奏上，佑驾创新采取的是渐进式的自动驾驶路线，从低阶的L2基础ADAS功能起步，最终产品组合涵盖了从L0-L4级智能驾驶的组合解决方案，可满足不同场景和车型的需求。

并且在算法上布局了从感知到决策的全栈自研，可满足市面主流的SoC芯片部署。

具体到产品上，成本及功能从低到高分别有基础的iSafety，具备AEB、TJA、ICA、ACC、LKA、 FCW、LDW等L2级ADAS功能。

L2+的产品主要是iPilot智能驾驶解决方案，可提供从主动安全到高速领航等功能，目前正在开发iPilot 4版本，最终将在80TOPS的计算芯片上实现城区领航功能。

L4的产品方案iRobo正处于测试阶段，首款产品是无人驾驶的Robobus，预计将会在2025年第一季度交付。

招股书显示，截至今年6月30日，佑驾创新已经与16家车企就25款车型的智能驾驶展开定点开发，并与22家车企的67款车型进行了量产。

佑驾创新智能驾驶方案营收情况

佑驾创新指出，按照2023年L0至L2+级解决方案的收入计算，其在中国所有智驾供应商中市场份额为0.6%。

佑驾创新智能座舱业务以以座舱感知和监控，以及座舱内交互为核心，主要包括驾驶员监测系统、乘客监测系统。截至2024年6月30日，其已经与8家整车厂就16款车型的智能座舱解决方案开展定点的持续开发，并与9家整车厂就30款车型进行了量产。

在单车智能和车路协同领域进行布局后，佑驾创新希望能搭建一个汽车智能生态系统，打造更为全面的解决方案组合，于是开始布局车路协同。

佑驾创新车路协同方案营收情况

在该领域，佑驾创新主要提供车路协同集成了雷达和摄像头等传感器设备、自研算法，以及“车联网（V2X）”技术，截止到最后实际可行日期，佑驾创新已经在中国范围内已参与21个典型车路协同项目。

02

研发投入占比不小，现金流很紧张

业务范围扩大，营收增长的同时，佑驾创新的投入也在不断加大，其中，最大头还是研发。

2021、2022年、2023年和2024年上半年，佑驾创新研发支出分别为8220万元、1.39亿元、1.50亿元和6330万元。

研发团队上，截至2024年6月30日，佑驾创新的研发团队有304名员工，53.9%拥有学士学位，28.9%拥有硕士或以上学位。

佑驾创新最新财务数据

实际上，相比其他自动驾驶公司，佑驾创新在研发支出上并不算多，但相对营收占比也算高强度投入。

数据显示，2021、2022年、2023年和2024年上半年，佑驾创新营收分别是1.75亿元、2.79亿元、4.76亿元和2.37亿元。

尽管营收不断增长，但年复合增长率超过64%，但由于毛利的长期低位运行，以及研发上的不断加注，佑驾创新亏损压力不小。

2021、2022年、2023年和2024年上半年，佑驾创新净亏损分别为1.4亿元、2.2亿元及2.06亿元和1.1亿。

与此同时，佑驾创新的融资能力不算太强。

招股书显示，自成立至今，佑驾创新进行了超10轮融资，累计融资金额为14.48亿元人民币。

截至2024年10月31日，佑驾创新未动用银行融资为人民币4500万元。

尽管佑驾创新表示，正在积极寻求优化我们流动性及资本管理的方法，且预期盈利能力将有所改善，并可进一步巩固营运资金充足性。

但从现金流来看，截止到2024年6月30日，佑驾创新账上的现金及现金等价物，仅剩约2.2亿元。

上市筹资，很紧迫。

03

一大批智驾公司还在上市路上

今年以来，已经有一批自动驾驶公司上市，包括地平线、文远知行、小马智行等；另有一大批正在路上。除了佑驾创新，还有选择赴美上市的Momenta，以及冲刺港交所的纵目科技……

自动驾驶企业扎堆寻求上市的背后，一方面是对资金的需求，另一方面还有兑现对投资人的承诺。

首先，对金钱的需求很好理解。

佑驾创新现金流紧张

正如上文佑驾创新的招股书数据，其账上的现金及现金等价物，仅剩约2.2亿元，迫切需要融资。

而显然，一级市场已经很难再融到资。佑驾创新尽管显示2023年8月和11月都有融资到账，但属于Pre-IPO轮，也都受益于上市计划。

不考虑上市因素，上述提及已经或正在上市的企业中，文远知行最后一次融资发生在2022年10月，地平线也是；纵目科技的上一轮融资也在2022年3月；Momenta最新一次融资更是要追溯到2021年11月。

这背后的逻辑很好理解。

一方面，受经济大环境影响，国内资本市场活跃度远不如以前；另一方面，投资“老人”不具性价比。

融资不顺畅、研发投入高、盈利遥遥无期，冲刺IPO，既有机会拿到战略融资；又能抛去一些包袱，再拿一笔钱，确实是不错的选择。

其次，兑现承诺也很重要。

有投资人告诉《赛博汽车》，一般来说，国内一级市场的人民币基金，存续期在7年左右，其中5年投资期，2年时间是资本退出变现。

退出变现有几大途径，包括IPO（基石基金在解禁后卖出）、并购、新三板挂牌、股份转让、回购、借壳上市、清算等等。其中IPO是资本最理想和体面的退出方式。

显然，从2014年第一波自动驾驶浪潮至今，早到了需要回报投资人的时候。

国内的股权投资，很多时候都会有投资方与创始团队的对赌协议出现，即在公司没有达成一些条款时（比如上市），公司包括创始团队需要掏钱从投资人那里回购股份。

业内人士坦言，现在投资人也挺难的，从大多数公司的实际经营情况来看，不管是创始团队还是企业本身持有的资金，回购股份的难度是很高的。

如果无法完成回购，其他路径又无法行得通，剩下的或许就是一个个创始团队与资方对簿公堂，公司清算，甚至创始人被成“老赖”这样令人唏嘘的故事。

这显然无论对于企业，还是投资人来说，都是是“双输的买卖”。

抽屉协议是私下签订的协议，通常只有协议双方知晓，类似于被放置在抽屉里，不轻易向外界透露

上市，显然是最体面的方式。“很多企业上市募集的资金，在上市前就已经谈好了，甚至很多想要上市的公司是有地方政府兜底的，与地方政府或一些战略方有‘抽屉协议’。”有资深投资人认为，一些公司是为了上而上，并非企业业务需求。

至于为什么多数选择港股和美股，主要是因为，美股或者港股都是自由市场。要发行成功只要实现两个条件，合规满足要求、有人能够认购股权。“企业本身业务好不好、持续性怎么样，这不是必然条件”。

显然，未来我们会看到更多的自动驾驶公司加入上市大军。