从2019年创业起点选择了相对小众的Robobus（无人小巴）赛道，到2022年切入智驾领域，定位中高阶智驾……

似乎，轻舟智航的每次选择都颇为稳重，甚至可以说谨慎。

近日，在与《赛博汽车》深度对话时，轻舟智航联合创始人、总裁侯聪坦言了务实背后的原因。

“2019年我们出来的时间点，确实错过了融资最好的阶段。”他坦言，正是认识到了现状，轻舟智航才选择了一条相对容易落地的方向去做。

但实际上，轻舟智航布局Robobus之际，已经在背后搭建了一套完整的L4技术框架和方案，在转向L2量产后，也复用了这套方案。

目前，轻舟智航采取的是L4 Robobus与L2++高阶辅助驾驶两条线战略，但大部分研发精力会放在后者。

在侯聪看来，2025年，高阶辅助驾驶行业会迎来大爆发，这很大程度是因为芯片成本的大幅降低，从而使得较低价格做出好的智驾产品成为可能。

同时，正是得益于行业快速发展，侯聪判断，2025年智驾市场环境会比之前更好一些。“本质上是由供需决定的，当今年智驾被大量普及时，所有车企都会去跟进，这会出现供不应求局面，从而改善智驾供应商现状。”

他也认同，现在主机厂对供应商的成本要求还是比较高，良性竞争是必要的，但是供应商也需要拿到一定的收入，才能够持续的把方案做得更好。

对于整体市场未来走势，他认为，最终会形成头部效应，大约5家左右智驾供应商能拿到80%左右市场份额。“我们一定会成为5家之一，定位依然还是会保持在中高阶的极致性价比方案，这是我们选择的方向。”

而对于更长远的Robotaxi，侯聪称，未来轻舟智航也会布局，公司的使命是将无人驾驶带进现实。“但国内做L4应该去跟随特斯拉的思路，而非Waymo，我们布局Robotaxi也会沿着量产这条路往前走”。

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创业者中的“稳健派”

“生于寒冬，更懂商业化的价值”。这是轻舟智航CEO于骞此前对轻舟智航的解读。

所谓“寒冬”，说的是资本市场和商业化落地。

资本市场对于自动驾驶领域的第一波投资热潮始于2015年，从Robotaxi领域开始，特别是2016年下半年，谷歌开发的围棋智能机器人AlphaGo打败围棋圣手李世石，极大激发了行业对于人工智能的关注与认知。

这样的热潮延续到了2018年。按照罗兰贝格统计，当年自动驾驶行业累计额度超过800亿元。

不过由于大量corner case（长尾问题）迟迟不能解决，商业化时间一拖再拖，资本逐渐冷静下来，赛道也陷入僵局。

2019年年初，时任Waymo首席执行官的约翰·克拉夫奇克公开表示“自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。”

这一言论也让自动驾驶行业陷入“寒冬”之中。

轻舟智航正是在这种情况下诞生，于是选择了更容易落地的方向Robobus。凭着务实的作风和靠谱的团队，轻舟智航在成立后的三年时间拿下5笔融资。

但随后很长时间，并无相关融资消息传出。

这背后与外部融资环境有很大的关系，自动驾驶资本市场于2020年开始回暖，并在2021年迎来新一波投融资热潮。经过一轮沉淀后，2021年资本趋于理性，投资逻辑更倾向量产为先。

也是在这一年，轻舟智航在继续研发Robobus的同时，启动面向量产车、高阶辅助驾驶的落地，并推出了专门品牌：轻舟乘风。

得益于更具性价比的方案，以及地平线的支持，轻舟智航顺利拿下理想汽车，并很快实现了大规模量产落地。

2024年底，轻舟智航发布消息称，实现50万级NOA量产交付。

尽管落地速度不断加快，但轻舟智航揽客速度似乎不算快。

“去年交付方案主要基于征程5芯片，但后续方案则都是基于征程6，导致没有过早的宣布定点项目”。侯聪解释称，2024年底已经宣布了一项定点，还有多家客户定点即将宣布。“今年一季度大概会宣布新定点，高速和城市NOA都有”。

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高速和城市NOA复用一套技术方案

如果说2024年之前，轻舟智航的主要工作是量产。那么2025年，侯聪认为是批量复制，并实现城市NOA的交付。

从高速走向城市，理论上难度是指数级增加。但侯聪却表示对轻舟智航来说这不算大问题。

“城市功能肯定比高速更复杂，它不仅有直行变道等操作，还有转弯、与行人等博弈过程，对技术能力的要求显然是更高的。”但侯聪称，轻舟智航在做高速时，采用的即是高配低打的思路，实际上用的是完全可以支撑城市的技术在做高速功能，因为在进一步走向城市时可以复用这样一套技术框架，并不需要太多的额外投入。

轻舟智航NOA方案

轻舟智航的城市方案依然用的是地平线芯片，征程6M。在侯聪看来，如果方案的计算平台有很大变化，会有回退的可能性。“因此我们尽量都采用地平线芯片去做，从5到6有很强的承接关系，移植成本也会比较低”。

面对“地平线定位也调整为智驾供应商，是否会存在竞争关系”这一问题。侯聪则坚定的表示不会，两者面对的是不同的客户和用户，互补性更强。他笑称，“苏箐的理念是要做极致的性能，而我们的理念是做极致性价比，这是两个不同的方向”。

当然，采用征程6M，而非征程6P、甚至算力更高的英伟达索尔等芯片，也意味着需要有些舍弃。

侯聪坦言，确实会有一些牺牲，不能要求低算力和高算力芯片是一样的，正如特斯拉会选择4.0方案，而非在3.0方案上进行维护。“到达深水区，还是需要算力的支撑，更高算力意味着在面对未知场景、更复杂博弈时更具优势。”

但他也认为，在用户层面整体感知度不会很深。“我依然认为这样（基于征程6M）的产品是非常好用的。”

毕竟，轻舟智航的目标是希望把产品推向更低价车型，让技术可以更普及，更多用户可以享受到。

轻舟智航端到端方案

城市NOA方案上，与大多数智驾公司相同，轻舟智航也会迭代到端到端；与其他家不相同的是，轻舟智航设计了One Model的端到端模型，再在在线模型训练上引入安全对齐机制，同时在离线训练中采用了基于运动模拟的世界模型。

这样的好处是，更安全的同时，也能更低成本。侯聪表示，“如果按照特斯拉的方案，我们显然没有那样的资源，我们内部会进行创新调整，用比较少的卡把它做出来。”

他举例称，“比如已有的模型，我们让它依然不断训练，量产后整合到大模型中去，才有这样的思路意味着可以复用之前投入的成本。同时，也会增加一些控制点，不完全100%用模型去解决所有长尾问题，而是保留一些兜底能力，避免硬用模型去解决所有问题，那样成本是很高的”。

侯聪认为，比较长时间里，大部分企业都不会选择像特斯拉那样狂砸钱的方式，而是既有模型又有规则的融合方式，这也是目前更加实际的做法。

轻舟智航对大模型理解

至于世界模型，是离线模型，更多是在云端训练。不同于车端一段式端到端方案，世界模型上，轻舟智航采用的是基于运动模拟的两段式世界模型。

这样的好处是可以大量缩减计算成本。它可以实现，通过非常少的资源生成很多相对比较抽象的世界框架，再从中挑选出有价值的部分，去对它进行传感器级别的数据生成。

L2发展到一定程度后，轻舟智航在为L3量产做准备。

侯聪称，2025年完全可以推动事实性的L3落地。尽管短期内，它可能做不到哪里都能开，甚至不用做到哪里都能开，但它具有安全性背书的作用。“因为你有L3，用户会认为你的L2更加安全，甚至对车辆销售起到加持作用”。

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国内做Robotaxi要跟随特斯拉思路

在高阶辅助驾驶业务不断推进的同时，轻舟智航也并没有放弃Robobus，原因是后者已经形成自我造血能力。

“Robobus这一块我们商业上已经比较成熟，不消耗我们额外的一些资源或者精力。”侯聪指出，甚至它对轻舟智航来说，无论是从营收，还是毛利来看，都有不错的支撑。

轻舟智航Robobus在金华示范运营

从更长远角度来看，使命是将无人驾驶带进现实的轻舟智航也会布局Robotaxi业务。

不过，在侯聪看来，国内做L4还是应该去跟随特斯拉的思路，未来轻舟智航布局Robotaxi也会量产这条路去往前走。“先在乘用车上把L2性能做到非常好，把AI能力推到极致后，再去考虑足够的安全冗余、去构建L4的运营能力”。

在他看来，在美国，Waymo在旧金山、洛杉矶、奥斯汀等城市已经做到了大规模商业化落地，但这在国内不太能行得通。

之所以这么认为，是因为国内和国外的道路环境、人力成本是完全不同的。

一方面，国内Robotaxi面临的场景要远比国外复杂。以红绿灯为例，国内红绿灯大多不会有太多冗余，一旦路灯如果出现问题，无人驾驶车辆未识别，可能会导致一些危险状况发生。而美国红绿灯都会有冗余设计。路况上，国内更是相对人多、车多，场景复杂。

另一方面，国内人力成本也相对较低，Waymo的车无论是传感器数量，还是质量，亦或者算力都是豪华配置。在国内如果沿用这套思路去做，投入非常大，且很少有企业真的能够持续长时间、提高成本去做这件事。因为用高成本的方案去做，在商业上很难成立；而低成本则意味着技术上更加困难。

特斯拉Robotaxi车型Cybercab

当然，对于特斯拉提出的Robotaxi计划，侯聪也抱有怀疑态度。“因为在某些点上它一直没有投入，比如说冗余硬件设计，包括激光雷达本身，激光雷达目前来说对于L4依然是个必选项，包括它的运营能力，这些都没有看到它在构建这些东西。我想特斯拉如果想做L4，这些冗余都是一定要做的。”

至于国内Robotaxi大规模商业化时间，侯聪认为大概还需要5到10年。

至于当下的目标和愿景，侯聪依然说的非常稳重：从用户角度，我们坚持做高性价比的产品，安全、好用；从商业角度来说，希望有更多优质客户愿意和我们一起实现这一目标。“让出行变得更加安全，更加便捷，更加高效”。